La mécanique Volvo, encore de nos jours, est un modèle de fiabilité. Les solutions techniques sont soigneusement choisies en fonction de leur simplicité, gage de robustesse, de leur rendement et largement dimensionnées. Avec un entretien normal et régulier, les moteurs des Amazon peuvent afficher des kilométrages réellement impressionnants pour l’époque.
Le premier moteur de l’Amazon, le B16, était un moteur à 3 paliers (le vilebrequin n’était supporté dans le bloc qu’en 3 points), bloc et culasse en fonte. Les cylindres étaient directement alésés dans le bloc. Les soupapes étaient en tête, commandées par un arbre à cames latéral, lui-même entraîné par un pignon. Ces caractéristiques perdureront sur les moteurs suivants (B18 et B20). De conception très simple, le B16 recevait un carburateur vertical Zenith 34-VN (B16A) ou deux carburateurs SU HS4 (B16B). Bosch fournissait l’allumeur, la bobine, le démarreur et la dynamo.
Le B16A délivrait 66 ch SAE et le B16B 85 ch SAE.
B16A
B16B
En septembre 1961, le B18 est présenté. Bien que ressemblant au premier abord, c’est un moteur 100% repensé. Au chapitre des nouveauté : le vilebrequin est porté par 5 paliers, ce qui confère au bloc et au vilebrequin plus grande rigidité et tenue mécanique. Les conduits d’admission sont au nombre de quatre (un pour chaque cylindre). Le B18A est alimenté par un carburateur Zenith 36VN puis un Zenith Stromberg en 1967 et 1968 ; le B18D et le B18B de la 123GT par deux SU HS6. Le B18 recevra plusieurs dispositifs destinés à réduire les émissions polluantes (réaspiration des vapeurs d’huile du carter, réchauffage du mélange carburé).
Le B18A développait 75 ch SAE de 1962 à 1966 (carburateur VN36), puis 85 ch en 1967-1968 (carburateur Zenith-Stromberg 175CD-2S). Le B18A a toujours été assemblé avec l'arbre à cames type A et sa culasse donnait un taux de compression de 8.5:1 (8.7:1 sur les derniers moteurs).
Le B18D délivrait 90 ch SAE sur les modèles 1962-1965 (arbre à cames type A), 100 ch SAE sur le millésime 1966 (arbre à cames type B) et 105 ch en 1967 (arbre à cames type B et collecteur d'échappement 3 Y). Le taux de compression était identique au B18A (8.5:1 ou 8.7:1).
Le B18B, monté exclusivement sur la 123GT, développait 115 ch (millésimes 1967 et 1968). Ce moteur spécifique à la 123GT était équipé d’une culasse de hauteur spécifique (pour un taux de compression de 10.0:1), de coussinets en bronze au plomb/indium sur les bielles et la ligne d’arbre, d’un arbre à cames type C, d’un échappement 3 Y, de supports moteur renforcés, mais pas du refroidisseur d’huile qu’embarquait le B18B des P1800.
B18A
B18D
En septembre 1968, la 120 reçoit, en même temps que la 140, le B20. Extrapolé du B18 par augmentation de l’alésage, il en reprend toute la conception. Le B20A sera équipé d’un carburateur Zenith-Stromberg 175CD-2S à dépression, comme les SU, et le B20B de deux SU HS6 ou, plus rarement, de deux Zenith-Stromberg. Tous les B20 auront droit à un alternateur. Le B20A fournissait 90 ch SAE (arbre à cames A) et le B20B 118 ch SAE (arbre à cames C).
B20A
Identification des moteurs
Chaque version de P120 a reçu un moteur identifié par une référence, en fonction de ses caractéristiques (hauteur de culasse, arbre à cames, nombre de carburateurs, joint de culasse, volant moteur, etc). Cette référence est estampée sur le bloc moteur, coté allumeur.
