Premier système
C’est un simple tube de mise à l’air libre en tôle donnant sous la voiture, d’abord un simple tuyau dont la forme permettait aux gouttelettes d’huile de se condenser afin de minimiser le volume d’huile perdue, puis avec un volume ajouté dans le coude plus conséquent pour augmenter l’effet de coalescence des gouttes par ralentissement (avec une section de sortie du carter moteur augmentée (voir photo ci-après). Tous les B16 et les B18 jusqu’en 1965 sont ainsi équipés, voir photo en tête de cette page. L’huile goutte tout simplement sur la route. Le bouchon d’huile est muni d’une sorte de filtre en paille de fer, à nettoyer régulièrement.
Deuxième système ou « Ventilation positive des gaz de carter ».
Les normes se durcissent vers 1965, d’abord aux USA, et interdisent de déverser les gaz de carter dans l’atmosphère. Volvo installe donc un système de ventilation positive des gaz de carter sur le B18. Ce système est constitué de deux tuyaux, un pour la ventilation du bas carter, relié au collecteur d’admission via une valve à bille et ressort fonctionnant avec la dépression du collecteur d’admission ; l’autre pour la ventilation du haut-moteur, relié au filtre à air. Les gaz de blow-by sont aspirés par le tuyau allant en aval du papillon dans les cas de fonctionnement peu sévères, le tuyau filtre-carter servant à balayer le carter avec des gaz frais. En pleine charge le tuyau filtre-carter sert également à évacuer les gaz de blow-by. Le clapet fait également office de pare-flamme (en cas de retour de flamme du carburateur), les gaz de carter étant inflammables.
A noter que ce système a existé sur les B18 à petits filtres à air (1963-66) fixés par deux vis, auquel cas il était intercalée une entretoise entre le filtre et le carburateur avant, entretoise qui permettait de connecter l’entrée du filtre et le bouchon d’huile. En cas de servofrein, il est branché avec un té sur le tuyau de sortie du carter moteur (noté 5 sur la figure ci-après). Le bouchon d’huile comporte un orifice de ventilation et toujours une paille de fer à l’intérieur. Le clapet numéro 6 est à nettoyer ou remplacer tous les 20 000 km.
L’entretoise permettant d’installer la réaspiration coté carburateur sur les premiers B18
123GT : à noter la présence du clapet juste au-dessus du piège à huile
sur le coté du moteur et le té de branchement du servofrein
Sur le B20, le système change : les deux tuyaux sont conservés mais inversés de sorte que le tuyau du collecteur d’admission va au bouchon d’huile et le tuyau du carburateur va au carter moteur. En cas de servofrein, il est branché à part, sur un autre raccord sur la tubulure d’admission. Le clapet à bille disparait et est remplacé par un ajutage (restriction locale de section) à l’entrée dans le collecteur d’admission (repère 3). Le balayage des gaz de carter et la séparation gaz-huile sont améliorés.
Il est à noter que le raccord calibré sur la pipe d’admission est de calibrage différent sur B18 ( orifice de diamètre 7 mm) et B20 (orifice de diamètre 2,5 mm). Surtout ne pas les confondre pour éviter toute surconsommation d’huile. Par ailleurs, il est préconisé de nettoyer ce trou dans le raccord calibré tous les 40 000 km. S’il vient à se boucher le risque est de monter en pression dans le bas-moteur et de fuir par les joints feutre ou les joints spi de vilebrequin.
En juin 1969 (B20) le diamètre du trou de sortie du carter moteur est augmenté : il passe de 22 mm à 27 mm. Parallèlement, le piège à huile et le joint changent de référence pour s’adapter à cette modification.
