S’il est un sujet crucial pour nos mécaniques, c’est bien celui de la lubrification. De la qualité de l’huile dépend la tenue des pièces métalliques en contact, lesquelles subissent des contraintes très importantes auxquelles elles ne résistent que si elles sont lubrifiées en bonne quantité et avec du lubrifiant de qualité. Les préconisations de l’époque ne correspondent plus à des produits du commerce du XXIe siecle, la chimie a réalisé des progrès inimaginables il y a cinquante ans et la palette proposée au client est immensément large. Il y a de quoi y perdre son latin.
Heureusement, la mécanique de nos chères Volvo n’est pas à ce point sophistiquée qu’elle requière des lubrifiants rares ou onéreux. En revanche, il est préférable de porter son choix sur de l’huile de marque réputée (Castrol, Mobil, Shell, Elf), car elle contient des additifs spécifiques aux pétroliers qui l’élaborent. On entend souvent dire que tel ou tel enseigne de la grande distribution se fournit chez un grand pétrolier : ceci est très probablement vrai pour la base, mais pas pour les additifs (qui constituent une bonne part du prix au litre et surtout qui font la recette du lubrifiant).
Les huiles semi-synthétiques ou de synthèse ne sont pas appropriées. Choisissez une huile moteur minérale de grade 10W-40, 15W-40 ou 20W-50 selon la température minimum de mise en service (20W50 si la température ne descend jamais en-dessous de -5°C). La préconisation de Volvo à l’époque était d’utiliser la 10W-40 (voir cette note d’atelier). Il est important de respecter le grade à froid (le premier nombre) car l’huile est extrêmement visqueuse à sa limite basse de température. Dès lors, au démarrage du moteur, l’huile mettra du temps à monter en pression et à atteindre les organes à lubrifier (coussinets, arbre à cames, rampe de culbuteurs, cylindres). La dégradation des organes mécaniques est alors immédiate.
Grade préconisé en fonction de la température ambiante
(huile minérale)
L’intervalle de vidange est de 5 000 km théoriquement, avec les lubrifiants de l’époque. En cas de conduite principalement en ville, cet intervalle doit être réduit. Attention aux appoints volumineux sur un moteur usé qui consomme de l’huile, qui peuvent s’apparenter à un renouvellement permanent de l’huile. On appelle cela la « vidange à l’américaine » et le résultat est en photo en haut de cette page ! Autant dire que dans cet état l’huile use plus qu’elle ne protège ! Avec les huiles modernes on peut allonger l’intervalle de vidange à 10 000 km.
Il est à noter que les huiles de moteurs récents ne sont pas adaptées aux moteurs anciens car les additifs contenus dans les huiles mndernes sont limités à cause des systèmes de dépollution. Il est souhaitable de choisir une huile API SJ, les huiles SL, SM, SN ayant des additifs anti-friction réduits.
Carburateurs
Dans les carburateurs SU ou Zenith-Stromberg, il et nécessaire de remplir le réservoir supérieur d’huile pour enrichir un temps le mélange à l’accélération. Volvo préconise de l’huile de boite automatique ATF (Automatic Transmission Fluid). Il semble que d’après Volvo l’huile moteur soit trop visqueuse, puisque sur les premiers modèles B16B il était prescrit d’utiliser de la SAE20. Remplir « jusqu’à 6 mm du bord supérieur de la broche centrale du réservoir », autrement dit dans la tige du piston mais pas au-dessus, de sorte que le passage d’huile dans l’admission soit limité.
Boite de vitesses manuelle
Les boites manuelles sans overdrive doivent être remplies d’huile 80W90 (anciennement SAE90 monograde). Dans la pratique ces boites sont suffisamment solides pour accepter à peu près n’importe quel lubrifiant.
Boite manuelle avec overdrive
En revanche, ce n’est absolument pas le cas des boites équipées d’un overdrive. La raison est que l’overdrive comporte un embrayage à garniture baignant dans l’huile de la boite de vitesses et que ses propriétés de friction sont dépendantes de l’huile dans laquelle il baigne. Pour compliquer le tout, la matière de la garniture a changé selon les années et le type de boite. La préconisation initiale de Volvo pour la M41 était de l’huile moteur soit SAE 30, soit 20W-40. Pour une M31 ou une M41 (montage normal pour une boite à overdrive sur Amazon, type D ou J), il faut remplir avec de l’huile moteur 20W-50 (encore facile à trouver en supermarché) ou 15W-40 mais si l’overdrive est un peu fatigué il risque de sauter par temps chaud ou utilisation intensive. Pour une M46 (si montage spécifique) il faut remplir d’huile ATF type F/G (qui est différente de l’ATF Dexron ; ceci est fondamental et interchanger ces deux fluides peut mener à bruler la garniture de l’overdrive).
Boite de vitesses automatique
Le cas des boites automatiques des P120 est problématique : il faut impérativement remplir avec uniquement de l’ATF type F/G, sous peine de destruction des embrayages avec de l’ATF Dexron ou autre. Pourquoi : parce que la Dexron et la type F/G ne contiennent pas les mêmes additifs. La Dexron contient des additifs modificateurs de friction qui sont compatibles avec les garnitures des boites prévues pour la Dexron mais incompatibles avec les garnitures des embrayages des boites anciennes. Cette typologie résulte de deux normes historiques américaines, l’une pour GM et l’autre pour Ford !
Certains proscrivent même l’appoint avec de la Dexron. A éviter, sauf cas d’urgence... Reste que l’ATF type F/G est de plus en plus difficile à se procurer en France (on la trouve en supermarché en Suède !).
Pont arrière
Le pont arrière doit être lubrifié avec de la 80W90 (anciennement SAE90), impérativement « EP » (Extrême Pression). Ne pas mégoter et choisir une marque réputée, les engrenages du pont sont très sévères pour le lubrifiant.
Boitier de direction
Tout autant que le pont, le boitier est lubrifié à la 80W90. Là encore, et plus encore que le pont, il faut une huile visqueuse et de bonne qualité : en effet la vitesse des engrenages étant quasi-nulle, le frottement entre les dents de la vis globique est « mixte », c’est-à-dire que l’épaisseur du film d’huile est très faible entre les pièces par lesquelles passe l’effort. Il est donc important que ce mince film (moins de 10 microns) soit d’excellente qualité. D’ailleurs, même avec le niveau d’huile requis, les dents finissent par se piquer, ce qui n’est autre qu’un arrachement de métal dû au fonctionnement de ce type de mécanisme.
Arbre de transmission
Les croisillons de cardan doivent, s’ils sont équipés de graisseurs, être remplis à la graisse à roulements. La jointure cannelée entre les deux demi-arbres doit quand à elle être préférentiellement graissée à la graisse au molybdène.
Concernant la boite de vitesses, le pont et le boitier de direction, il faut contrôler le niveau tous les 10 000 km et vidanger la boite tous les 40 000 km.
Pour les autres points de graissage (relais de direction, rotules, etc), se reporter à la page Graissage
Contenance d’huile moteur: 3,25 litres plus 0,5 litre dans le filtre à huile
Contenance d’huile des boites de vitesses :
- 0,5 litre (H6)
- 0,9 litre (M4)
- 0,75 litre (M30, M40)
- 1,8 litre (M41 OD type D)
- 1,6 litre (M41 OD type J)
- 6,3 litres (boite automatique)
Contenance d’huile du boitier de direction : 0,25 litre
Les bienfaits de la vidange à l’américaine...
